РУССКИЕ ИДУТ

Картинговый сезон в Италии вот-вот начнется, и на гонки WSK съедутся самые быстрые спортсмены со всего мира, в том числе и из России. Конечно, в условиях непрекращающейся угрозы со стороны covid-19, участие многих зарубежных пилотов стоит под вопросом, но россияне за последние несколько лет стали явлением в европейском картинге. Их успехи, особенно в детских классах, неизменно привлекают внимание и даже порой вызывают легкую зависть соперников. Помните ту гонку, где первые семь самых быстрых пилотов были из России? Так в чем же секрет русских гонщиков? Возможно, все дело в загадочной русской душе, как любят шутить пилоты из России? Или может, в какой-то особой подготовке? Давайте разбираться!


Екатерина СОРОКИНА


Современный спортивный картинг в том виде, в котором мы его знаем сейчас, начался в России еще в середине 90х годов, однако о русских пилотах за границей заговорили только в начале нулевых. Тогда мир узнал Сергея Афанасьева, Ивана Самарина, Михаила Алешина. А позже пришли Даниил Квят, Сергей Сироткин, Артем Маркелов, Никита Мазепин, Роберт Шварцман, Александр Вартанян, которые, как и многие другие, начали свои первые шаги в автоспорте, пилотируя маленькие машинки с открытыми колесами. Картинг в СССР, конечно, тоже был. И сборная страны так же принимала участие в международных соревнованиях, но исключительно в странах соцлагеря. Однако, с тех пор прошло немало времени, изменились технические требования, выросли скорости, появились новые быстрые пилоты, которые традиционно начинают свой путь с Академии Российской Автомобильной Федерации (РАФ) – класса Микро.

Академия РАФ – это исключительно российское изобретение, не имеющее аналогов в мире автоспорта. В Академию приходят юные гонщики, которым исполнилось 6 лет. Официально соревнования картингистов в России, как, впрочем, и в Европе, запрещены для мальчишек и девчонок младше 8 лет. Поэтому они учатся управлять картом в рамках учебно-тренировочных сборов. Помимо практических занятий, для академиков открыта школа с теоретическими лекциями, где опытные профессионалы рассказывают детям правила поведения на трассе и прививают им навыки безопасного вождения. Юные спортсмены изучают регламенты и флаговую сигнализацию, а затем закрепляют полученные знания на трассе. Они тренируют старты, отрабатывают правильные траектории и эффективные торможения, готовятся к серьезным гонкам. Для многих это достаточно комфортный способ понять, а нужен ли вообще ребенку автоспорт. Пройдя такую школу и сдав необходимые экзамены, юные пилоты получают свои первые гоночные лицензии, а в придачу и красивые гоночные комбинезоны в цветах российского флага. В этих комбинезонах пилоты обязаны посещать все официальные заезды и протокольные мероприятия – брифинги, торжественные построения в честь открытия соревнований, церемонии награждения. А награждают в Академии РАФ всех без исключения гонщиков. Пилотировать в классе Микро можно с 6 до 9 лет.

Говоря о технической составляющей, в классе Микро используют моно-шасси российского производителя MGT-01. Минимум настроек, чтобы удешевить процесс. И моно-мотор для всех – Parilla-60, мощность которого специально ограничена рестриктером на выпуске и ниже степень сжатия для класса Микро. Моторы хранятся у организатора гонки и путем жеребьевки распределяются между пилотами Академии на каждом этапе. Так же выдаются карбюратор и выхлопная труба. Шасси у пилотов свои, а вот моторы каждый раз нужно брать в аренду. Зато можно с уверенностью сказать, что двигатели у всех одинаковые. Преимущества можно добиться только качеством своего пилотирования. Кроме того, в классе Микро не используются падающие крепления передних отбойников, как в более старших классах. Для формирования первичных навыков пилотирования Академии РАФ выделяется 7 этапов на разных трассах.

Далее идет класс Мини. И он тоже коренным образом отличается от европейского аналога. В России в детских классах нет выбора моторов, и моторы Parilla-60 разной степени форсировки используют сразу в трех классах – Микро, Мини и Супер Мини. Традиционно в Италии в классе Мини соревнуются гонщики от 8 до 12 лет. Но это очень большая разница в возрасте. Разве под силу восьмилетнему пилоту на равных соревноваться с более старшим, более опытным, более сильным соперником, который провел в этом классе уже три года? В России эту проблему решили просто – разделили классы. И у нас вместо одного теперь два разных класса – Мини – для пилотов от 8 до 11 лет, и Супер Мини – с гонщиками в возрасте от 10 до 13 лет. Получается, что уже в 10 лет родители могут выбрать, перебираться ли гонщику в более старший Супер Мини, или же остаться в Мини, чтобы собрать побольше гоночных трофеев.

В Супер Мини используют другой карбюратор, и рестриктер на выпуске максимально свободен. Так же учитывается разный вес пилотов в полной экипировке. Для Мини минимальный вес пилота составляет 25 кг и общий вес вместе с картом должен быть не менее 100 кг, для Супер Мини – 28 кг для гонщика и 110 кг вместе с машиной. Все это делается, чтобы юные спортсмены не стремились перепрыгнуть в более старший класс слишком рано. В Мини и Супер мини уже не используются моно-шасси, и российские пилоты в основном предпочитают шасси итальянских производителей.

Юниорский OKJunior и старшие классы Чемпионата России – OK и KZ-2 – по техническим требованиям ничем не отличаются от европейских классов. Однако, начальная подготовка пилотов в России настолько сильна, что это позволяет заложить основу для совершенствования гоночных навыков в будущем. Российские гонщики с самого детства много работают с телеметрией, учатся строить оптимальные траектории, а чтобы лучше заучить конфигурацию картодрома утро часто начинается с пробежки по трассе. Тренер порой бежит рядом, останавливаясь, чтобы указать сложные места. А после заездов просматриваются видеозаписи, чтобы указать на ошибки.

Россия – страна большая, картодромов хватает, и на соревнования съезжаются самые быстрые пилоты со всех ее уголков – от Калининграда до Владивостока. Конкуренция очень высока, в каждом классе есть свои признанные лидеры. Из-за большого количества участников не все, конечно, попадают в финал. Но устраиваются утешительные заезды, после которых можно получить дополнительную путевку и продолжить соревнования. Климатический сезон у нас, конечно, недлинный, но гонок очень много. Помимо первенства и чемпионата, есть еще соревнования по федеральным округам. Правда, спортсмены часто используют эти гонки в качестве разгонных, чтобы хорошо потренироваться перед этапом чемпионата. В чемпионат России, однако, не может попасть любой желающий. Только академики класса Микро принимаются с распростертыми объятьями. Остальные более старшие классы должны сначала заслужить звания и разряды в соревнованиях более низшего уровня. И, даже заслужив право попасть в чемпионат, новобранцам сначала выдают красные номера, чтобы их было хорошо видно на трассе – такой, можно сказать, испытательный срок. Судьи и маршалы пристально следят за этими красными номерам и только потом решают, заслуживает ли пилот продолжить соревноваться в самом престижном чемпионате страны.

Наиболее популярными классами в России являются, безусловно, Микро и KZ-2. Трибуны замирают, когда происходит старт KZ-2 – королевского класса в картинге. Это был июль 2018 года, когда признанный европейский лидер Энтони Аббаcc посетил один из этапов чемпионата России в Рязани на картодроме Атрон. Он одержал победу. Однако, не так просто ему было победить. Иван Чубаров, ставший чемпионом России в 2018 году и подтвердивший свое звание в 2020 году, составил достойную конкуренцию европейскому гонщику и даже в одном из финальных заездов привез французу 3 секунды. Но в последнем финале по дождю Аббасс все же оказался сильнее. Хотя все русские традиционно быстры в дождевых условиях. Дожди у нас не редкость, да и в сухую погоду «держак» на трассе появляется далеко не сразу. В основном трассы довольно скользкие, и спортсмены привыкают к пилотированию в таких условиях. А если взять картодромы в южных регионах, там очень много пыли, которая постоянно летит на дорожное полотно, и тоже не способствует пилотированию «в упоре». А еще у нас есть такое понятие, как зимний картинг – и это уже смесь картинга и ралли, зато именно в таких условиях пилоты учатся идеально чувствовать машину. Так сказать, климатические особенности.

Словом, география российского чемпионата обширна. Трассы все разные и каждая интересна по-своему. Иногда приезжают даже представители итальянских команд, чтобы посмотреть, как и что у нас устроено. Но вот спортсменов своих почему-то не привозят. А мы всегда рады гостям! Русское гостеприимство широко известно. Приезжайте, будет интересно!

В своем время появление русских в Италии наделало много шума. Во многом благодаря Никите Бедрину и Кириллу Смалю, которые сейчас уже небезуспешно пробуют свои силы в Формуле-4. Тренеры Никиты Бедрина и Кирилла Смаля согласились рассказать о том, какими они были на заре своей гоночной карьеры и, в чем рецепт успеха русских пилотов за рубежом.


Дмитрий Сокол, руководитель команды Sokol Racing, тренер и воспитатель Никиты Бедрина.

Мне повезло! У меня в команде было много быстрых пилотов – Никита Ситников, Павел Буланцев, которые тоже, в свое время, успешно показали себя на европейских гонках, но Никита Бедрин всегда отличался от всех. У него было потрясающее сочетание чувства машины, упертости и стремления победить. Он мог проиграть квалификацию, но это еще не значило, что он проиграет в гонке. Планомерно он отыгрывал позицию за позицией и все равно первым видел финишный флаг. Это качество очень ценили в нем болельщики. Ведь это дорогого стоит, когда пилот стартует с хвоста, а потом поднимается на высшую ступень. В 2015 году он стал победителем в классе Мини, в 2016 году – лучшим в Супер Мини, а в 2017 году стал серебряным призером в Супер Мини, но уже потому, что больше времени стал уделять европейским гонкам, где тоже очень скоро добился успеха. Я не всегда был согласен с тем, какую команду он выбирал в Италии, но это его путь. Он всегда был очень целеустремленным гонщиком. Мне кажется, целеустремленность – это главное качество для пилота. Хорошо, когда в классе есть лидеры, за которыми можно тянуться, но всегда нужно учиться ездить первым, то есть самому становиться лидером. Никита Бедрин – настоящий лидер. Я желаю ему успеха, пусть у него все получится!


Михаил Митрохин, руководитель команды NI Racing, тренер и воспитатель Кирилла Смаля.

Кирилл пришел к нам в команду в 2014 году, и сразу стало понятно, что ему нужно от гонок гораздо больше, чем всем остальным пилотам. Уже с первого сезона мы сразу стали бороться за подиум. Не все получалось, но Кирилл никогда не сдавался, а продолжал усердно работать. Мы много месяцев провели на треках в Италии. Кирилл готов был проезжать по 180 кругов в день и так изо дня в день. Казалось, ему ничего в жизни больше не интересно, кроме гонок. Он как робот, готов работать, снова и снова проезжать круги, оттачивая лучшую траекторию. Мне кажется, секрет российских пилотов именно в наличии внутреннего стержня. У нас такой менталитет, мы все готовы положить на алтарь победы. И Кирилл еще себя покажет. У него уже все получается, но, без сомнения, его ждет прекрасная карьера в автоспорте.


По материалам и с разрешения Vroom International




Просмотров: 202Комментариев: 0

Недавние посты

Смотреть все